Per qualche ragione la casa madre Subaru ha deciso che la nuova generazione di Forester STI non sarà importata in europa
Questo e’ il motivo per il quale il nostro cliente dopo aver comprato la versione XT ha deciso di trasformarla in una versione STI completa
Le parti più importanti che caratterizzano la conversione sono le seguenti:
Motore EJ25 STI completo e turbina STI (con pistoni forgiati Cosworth al posto degli originali di “carta” )
Scarico completo da 76mm
Sospensioni complete derivate dalla versione STI giapponese
Impianto frenante dell’ impreza STI
Rimappatura centralina con 2 differenti mappe, launch control, Rev match e cambiata assistita
In futuro il propietario ha gia messo in conto di sostituire completamente la trasmissione con la versione STI, ciò ci permettera di incrementare la pressione del turbo per una maggiore coppia, ma per adesso siamo abbastanza soddisfatti coi seguenti numeri
La trasmissione posteriore, l’ottimo bilanciamento dei pesi 51%-49% e il passo corto fanno di questa macchina una buona candidata per la categoria Street/Drag, elencata la lista delle modifiche apportate per le gare della prossima stagione:
Collettore di scarico: In ghisa maggiorato Garret
Turbo: Garret GT3071R
External Wastegate: Tial
Intercooler: Dejon Powerhouse con tubazioni custom
Aspirazione: ITG Performance Air Filter
Pop Off: HKS SSQV blow off valve
Scarico: Solo Performance
ECU: Mappatura sul banco e implementazione del boost controller digitale greddy con 2 differenti pressioni a seconda della marcia inserita
Frizione: SPEC Stage 3+ e volano alleggerito
Ho sempre pensato che la Z fosse una bellissima macchina sia esteticamente che assettisticamente, e che il suo ottimo telaio le avrebbe permesso
di gestire molti piu cavalli di quelli forniti di serie.
Mamma Nissan pensandola come noi l’ha portata negli anni dai 280 cv della prima versione ai 313 dell’ultima ……ma a noi …non sembravano ancora abbastanza
Il target per questa Z era di “regalarle” 100+ cavalli , mantenendo la guidabilità e l’affidabilità per un uso stradale,
(Infatti il nostro Paolo non solo la usa come auto da track day, ma ci và al lavoro tutti i giorni )
tutto cio’ mantenendo l’erogazione progressiva della vettura di serie !
Elencate di seguito le modifiche di maggior rilievo:
Sovralimentazione tramite compressore centrifugo rotrex c38-81 e puleggia da 100mm ,
intercooler GTM , iniettori maggiorati 600cc , pompa benzina Walbro , Frizione + volano Os Giken twin disk,
scarico CAT back injen ,resonated testpipe,
Assetto D2 regolabile. pastiglie freno ds2500 e tuni freno in treccia aereonautica.
Mappatura personalizzata al banco, con possibilità di switchare tra 5 mappe ( dedicate a differenti qualità di benzine) tramite i comandi del volante
La Z ha raggiunto nettamente il target prefissato , di fatti ha dimostrato la sua efficacia e affidabilita , sia sul circuito del
Mugello, che sul circuito di Franciacorta, dove sono stati messi alla frusta i suoi attuali 440 cv , come annotazioni tecniche
devo dire che sono rimasto completamente soddisfatto dal comportamento del Rotrex , il suo rendimento termodinamico essendo di tipo centrifugo
e’ paragonabile ai migliori turbocompressori di ultima generazione con un range di efficienza compreso tra il 66/78 %.
Un altro punto a favore del Rotrex e’ la sua silenziosita operativa, data in gran parte all’ottima progettazione meccanica della parte di trascinamento e
dall’ottimo sistema di lubrificazione integrato di quest’ultimo, il sound e’ di un normale aspirato,
niente a che vedere con la maggior parte degli altri compressori in commercio,
( quello che di solito aggiunge un rumore di fondo paragonabile a uno sciame di zanzare giganti intrappolate sotto al cofano , Mini Cooper S in esempio )
Se devo trovare un Neo alla neonata Z sta’ nella rumorosita dello scarico un po’ eccessiva a mio parere per un uso stradale,
ma questa e’ una cosa che invece al nostro amico Paolo piace.. e non poco 🙂
Fare cavalli sui sovralimentati e’ facile si sa , ma quando si tratta degli aspirati ….di solito si fanno dei grandi sacrifici di tempo e soldi solo per una manciata di poni in piu… ma Il fascino di un aspirato preparato che urla ad alti giri sicuramente colpisce non poche persone e per alcune e’ quasi una ragione di vita.Un esempio e’ Il nostro amico proprietario di questa bellissima Z che ha giurato amore aterno all’ NA dicendo no a qualsiasi forma di FI !! . Per quest’ultimo cio’ ha significato grossi sacrifici , soppratutto economici non indifferenti. Di fatti raggiungere il suo incremento prestazionale senza nessuna forma di sovralimentazione comporta un elaborazione completa di tutta la parte motoristica, non lasciando la possibilità di lasciare nulla al caso . Pensavo che il risultato ragguardevole 336 hp , 37 kg e soprattutto l’aver bastonato parecchie 370z al mugello l’avrebbe “tranquillizzato! ma invece no……
Preparatevi a uno stage 2 … dove il manovellismo motore verra completamente ridisegnato, il blocco verra trasformato in closed deck e…. i diagrammi cam saranno sull’ordine dei 310 gradi! vogliamo mettere in difficolta le Z ufficiali delle super gt in giappone !!
Cambio sequenziale trasversale con flangiatura dedicata, rapportature personalizzate su richiesta del cliente, differenziale autobloccante con diverse tarature dal 20 al 100%
Oggi come oggi nessun appassionato di auto rimane indifferente al nome GTR …Chi non l’ha sentita nominare per il suo rapporto prezzo/prestazioni che imbarazza le più blasonate supercar del mercato , Ferrari e Porsche comprese!
Ma si sa l’abitudine e’ una brutta cosa , e dopo un po anche le prestazioni del mostro Nissan diventano ordinarie… Ma tra le doti di questa auto spicca anche le propensione al Tuning ! di fatti ci e’ voluto poco per permettere ai vari preparatori del mercato mondiale di realizzare kit softuning che la portarono sui 580/600 cv semplicemente con uno scarico e una mappatura ECU plug&play .
Il proprietario dell’auto essendo un vero appassionato di elaborazioni ha deciso di optare per una mappatura personalizzata sul banco spremendo il massimo del potenziale dell’Hardware originale il risultato e’ stato notevole 620cv e 95 kg di coppia con benzina a 100 ottani !
Successivamente essendo il proprietario un Dragger occasionale ed avendo il gearbox originale , abbiamo deciso di abbassare il picco di boost e di conseguenza la coppia per salvaguardare la prima marcia , con nostro sommo piacere a discapito di qualche kg di coppia questo ha abbattuto le temperature in ingresso aspirazione guadagnando in potenza ad alti regimi e portando il risultato finale a 633 cv e 83 kg di coppia sempre con benzina 100 ottani
Il lavoro completo sull’elettronica è il seguente:
5 mappe switchabili in tempo reale dal volante ( 1 originale, 1 Valet mode, 3 mappe per benzine a differenti ottani)
implementazione del segnlale knock sul display originale (per segnalare un eventuale fenomeno di detonazione)
rimappatura TMC con miglioramento dei tempi di cambiata e launch control settato a 3700 giri
Rimappature centraline elettroniche di serie con conseguenti incrementi prestazionali ed ottimizzazioni del consumo carburante.
Attualmente sono 2 i motivi principali per i quali le centraline di serie non sono ottimizzate al 100%
Uno di questi sta nei controlli anti inquinamento. Le limitazioni apportate dalla centralina di serie per contenere i valori di NOX CO e HC sono svariate. Per applicazioni ad uso agonistico queste possono essere rimosse, permettendo migliori performance e in molti casi anche migliorare i consumi. ( Nei diesel per esempio contrariamente a quello che molti pensano una miscela piu magra e con tempi di iniezione piu anticipati genera maggiore NOX rispetto a una piu grassa e meno anticipata).
Il secondo motivo sta nelle varietà dei carburanti disponibili in tutto il mondo. Gli ingegneri involti nello sviluppo del software di gestione motore devono tenere conto del fatto che questi veicoli devono pototer funzionare in maniera corretta e sicura con carburanti dai differente numero di ottani o cetani e dalle differenti velocità di fiamme generate da quest’ultimi
In un veicolo preparato la centralina motore può essere ottimizzata per l’uso specifico di un tipo di carburante con caratteristiche minime ( esempio benzina a 98 ottani o superiore), naturalmente cio’ implica che l’uso di carburanti più scadenti è assolutamente vietato in condizioni di pieno carico
ZOD offre ai suoi clienti un livello differente di tuning, in alternativa ai componenti aftermarket gia esistenti sul mercato offriamo parti customizzate, quest’ultime sono realizzate dai fornitori leader del settore sotto nostre specifiche di materiali e disegno, successivamente le parti vengono trattate superficialmente usando le tecniche più avanzate (DLC, PVD, Ossidazione anodicha dura, superfinishing, lubrificanti solidi ecc ecc ) Alla fine tutte le parti vengono ispezionate , bilanciate, lucidate e selezionate prima dell’assemblaggio
Progettazione e sviluppo di autovetture ad uso agonistico, con relativa assistenza e analisi telemetrica in pista atte a migliorarne le performance e a personalizzarne l’assetto per le esigenze del pilota
Grazie all’esperienza maturata nei campi di gara come telemetrista e ingegnere di pista, Zod segue i suoi clienti non solo nello sviluppo dell’autovettura ma anche sui test e nelle gare in pista, ciò permette di creare un setup personalizzato dell’autovettura in tutti i suoi aspetti: Rimappature ECU in-car rifinite per lo stile di guida e adattate nel traction control, calcolo rapportature cambio ideali, settaggi dei differenziali, settaggi delle sospensioni e della geometria dell’assetto
